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Catalogue 2008

Réglage du Châssis

Téléchargez la version logicielle de sauvegarde de vos réglages ici

Si vous vous attelez à votre premier montage de châssis, allez visiter le site de notre pilote Christophe COMBES. Ce site vous apprendra toutes les astuces de montage et de réglage de votre future auto RC. http://spawn3100.free.fr

Préambule

Régler son châssis, c’est faire varier certains paramètres tels le carrossage ou la hauteur de caisse afin d’avoir la voiture la plus efficace possible.
J’emploie le terme de “efficace” au lieu de “performante” car il faut dissocier ces deux choses: la facilité de pilotage et les performances de la voiture. Régler sa voiture, cela sera toujours un compromis. Une voiture très performante peut être très difficile à conduire car trop pointue. A l’inverse, une voiture très facile peut être un véritable veau.
En tout état de cause, ne pas perdre de vue que, un plein cela dure 6-7 min et que, une course peut durer jusqu’à 30 min. Il faut chercher l’efficacité, c’est à dire une voiture performante mais qui puisse pardonner les petites erreurs de conduite, inévitables sur la durée d’une course.

Retrouvez ces infos sur l'excellent site de Blacky81.                                                                                                      

Carrossage

C’est l’angle formé par le plan d’une roue et la verticale.
Si les roues sont écartées par le haut, on parle de carrossage positif, dans le cas inverse, de carrossage négatif.
Globalement, plus on a de carrossage négatif sur un train et plus celui-ci aura d’accroche latérale, autrement dit, il tiendra mieux en virage. Par contre, un excès de carrossage négatif fera qu’il décrochera brutalement. Enfin l’usure des pneus sera irrégulière et plus rapide.
Noter que même si vous n’avez pas de banc de réglage, il est possible de mesurer ces angles:

Valeur moyenne du carrossage : -1° à -3° pour du 1/10e piste

Prise de carrossage à l’enfoncement

Lorsque l’on appuie sur la voiture, on augmente le carrossage. On peut faire varier cette prise de carrossage avec la règle suivante:
Plus le tirant supérieur est long ou ancré haut coté intérieur ou ancré bas coté extérieur, moins la roue prend de carrossage à l’enfoncement et vice-versa.
En augmentant la prise de carrossage, on augmente la stabilité en virage. Par contre on diminue la motricité.
Ce réglage est peu important en piste où les débattements sont de quelques mm.

Pincement & ouverture

C’est l’angle formé par le plan vertical des roues et l’axe du châssis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens de la marche (elles louchent) on parle de pincement, sinon on parle d’ouverture.
Cas du train avant:
Si on a de l’ouverture (cas le plus fréquent), on a plus de stabilité en tenue de cap et moins de directivité en virage et à haute vitesse.
Si on a du pincement, à l’inverse, plus de nervosité autours du neutre mais plus de directivité en virage et à haute vitesse.
Valeur moyenne de l’ouverture train avant : de 0° à 2°

Cas du train arrière:
Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.
Plus le pincement est important et plus la stabilité en tenue de cap et à l’accélération est importante. La motricité en sortie de courbe sera importante mais le train peut avoir tendance à décrocher.
Sur certains modèles on peut régler le pincement arrière en “in-board” et “out-board”. A ma connaissance cela ne concerne que les tout-terrains.

Lorsqu’il est “in-board” le pincement est donné par les supports de triangle qui ne sont pas parallèles à l’axe du châssis. Ce réglage peut se faire à l’aide de différentes cellules arrières.
A l’inverse, le “out-board” est réglé au niveau des porte-fusées, en vissant plus ou moins les rotules, par exemple (cas des V-One et MTX-3).
En général, pour la même valeur de pincement, le “out-board” sera plus vif et le “in-board” plus stable.
Valeur moyenne du pincement train arrière : de 0° à 3°.
Attention: des valeurs excessives de pincement et d’ouverture font freiner la voiture, elle ira moins vite et les pneus s’useront très  rapidement.

Garde au sol

La garde au sol, ou hauteur de caisse, est un facteur important du comportement de la voiture. En piste, plus la garde au sol est faible et plus la voiture pourra aller vite en virage car la prise de roulis sera faible.
Il faut chercher à diminuer au maximum cette garde au sol en gardant à l’esprit qu’il faut éviter que le châssis ne touche la piste lors des virages ou sur les bosses. On veillera ensuite à avoir une voiture plus basse à l’avant qu’à l’arrière pour regagner en vivacité sur le train avant et en motricité..
La hauteur de caisse se règle à l’aide des cales de contrainte sur les amortisseurs et en aucun cas à l’aide des butées hautes ou basses.
Valeur moyenne de garde au sol à l’avant : de 3mm (piste très lisse) à 8mm (piste bosselée)
Valeur moyenne de garde au sol à l’arrière : de 5mm (piste très lisse) à 11mm (piste bosselée)

Réglage des amortisseurs

Choix de la viscosité de l’huile
La viscosité de l’huile et la dureté des ressorts doivent être adaptées au type de piste. Ils vont de paire, une huile visqueuse avec des ressorts durs et vice-versa. Choisir la dureté, c’est avoir une voiture qui va réagir rapidement aux sollicitations du pilote mais plus de difficulté à absorber les bosses et dénivellations.
En général, on choisi un réglage dur pour une piste lisse et accrocheuse et un réglage mou pour une piste glissante et/ou bosselée.
Indice de viscosité moyenne de l’huile d’amortisseur : de 400 (piste bosselée) à 600 (piste lisse).

Choix des ressorts:
La dureté des ressorts, comme leur longueur ne sont pas standardisées. Les fabricants les proposent souvent sous des appellations obscures comme “Soft”, “Medium-soft”, “Medium-hard”, etc... En cas de doute choisir des valeurs moyennes.
Un truc pour identifier entre 2 ressorts lequel est le plus dur. Mettre ces deux ressorts bout à bout et les comprimer, les deux ensemble, à la main. Celui qui se comprime le plus est le plus mou.

Réglage du “droop” aussi appelé “rebound”
Le “droop” est la différence entre la butée haute et la position au repos du châssis. Par exemple, si la garde au sol est de 5mm et que en soulevant le châssis les roues ne touche plus le sol pour une hauteur de caisse de 8mm, le rebound ou droop est de 8-5 = 3 mm.
En théorie, plus la piste est bosselée et/ou glissante et plus on utilisera de droop. Au contraire, pour avoir une voiture nerveuse et vive, on mettra peu de droop.
Bon cela, c’est la théorie. Personnellement, ce n’est pas un réglage que j’utilise...

Préparation des amortisseurs

Il est important , lors de la préparation des amortisseurs de bien remplir les amortisseurs "sans bulles d'air" et de veiller à ce qu'il soient réglés symétriquement. 

Pour s'assurer que les deux amortisseurs soient réglés à l'identiques il suffit de les tester en les positionnant l'un contre l'autre.

Barre anti-roulis

La barre anti-roulis (BAR) relie les roues droite et gauche d’un même train afin de limiter l’inclinaison en virage. Cette liaison est élastique, elle agit comme un ressort qui travaille en torsion sur sa partie centrale ou, pour les versions haut de gamme dites à couteaux, en flexion.
Augmenter la dureté d’une barre anti-roulis permet à la voiture de virer à plat, cependant elle dégrade l’accroche latérale du train concerné. Néanmoins, virer à plat permet aussi de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux (il décrochera de manière plus prévisible).
En bref:
Si la voiture est survireuse, il faut assouplir la BAR arrière pour redonner de l'accroche au train arrière, ou durcir l'avant pour donner moins d'accroche au train avant.
Si la voiture est sous-vireuse, assouplir la BAR avant pour redonner de l'accroche à l'avant, ou durcir l'arrière pour avoir moins d'accroche au  train arrière.
Ensuite il faut savoir s'il vaut mieux durcir ou assouplir.
Si vous trouvez que la tenue de route n'est pas glop, il faut mieux assouplir car c'est la tenue de route en général qui n'est pas au top. Un  indice est que la voiture ne tient pas la route, même sur de grandes courbes.
Par  contre, si elle tient bien dans des grandes courbes mais que c'est lors d'évolutions serrées que cela décroche, là, il vaut mieux durcir sur le train opposé pour équilibrer le comportement.

En haut, le châssis sans barre anti-roulis, dans un virage, en bas, le même équipée d’une barre anti-roulis

Carrosserie et aileron

En piste, le choix de la carrosserie est important. La différence entre deux carrosseries, pour la même voiture et dans les mêmes conditions, peut être impressionnante.
Attention toutefois dans le choix. Sachez qu’en compétition, toutes les carrosseries ne sont pas admises. Ainsi, les carrosseries barquettes (type Lola) ne sont pas autorisées (bien qu’il semblerait qu’elles le soient à partir de 2004, à vérifier).
Ensuite, si vous débutez, choisissez une carrosserie solide (Protoform et Serpent sont réputés pour cela) et sans trop de porte-à-faux sinon la voiture va se comporter “comme un bateau” et tanguer à chaque virage ou bosse.
L’aileron à aussi son importance. Typiquement, plus il est fixé à l’arrière de la voiture et plus il y a d’appui sur le train arrière, au détriment de la tenue du train avant. De même, en compétition, il doit répondre à des impératifs de taille et de forme...
En ce moment, les carrosseries en vogue sont les Stratus 1&2, Alfa 156 et Mazda 6 - ainsi que les types Lola (attention, ces dernières ne sont pas autorisées dans toutes les compétitions)

Butée haute et butée basse

Les butées basses permettent de limiter l’enfoncement, pour éviter, entre autre que le châssis ne racle la piste. L’idéal et de les régler pour que, en appuyant sur la voiture, il ne touche par le sol. Le problème est que souvent, en piste on utilise des pneus mousse, qui, en s’usant diminuent de rayon, diminuant d’autant la garde au sol et rendant caduc les réglages de butée basse. L’autre souci est que la suspension devient brutalement rigide à l’enfoncement. Ainsi, sur les vibreurs, la voiture peut décoller, la suspension ne pouvant plus amortir.
Le conseil du jour. Pour les débutants utilisez les butées basses pour protéger votre châssis, pour les pros, n’utilisez pas les butées basses pour protéger vos performances.

Les butées hautes permettent de limiter la course maxi des amortisseurs. Ce réglage NE DOIT PAS SERVIR A REGLER LA HAUTEUR DE CAISSE sinon votre voiture sera instable. Il sert en fait à régler le droop (traité ci-dessus).

Chasse et anti-plongée (kick-up)

Tout d’abord un peu de définition.
- La chasse est l’angle formé entre la verticale et la droite passant par les deux rotules d’un porte-fusée avant.
- L’anti-plongée (kick-up) et l’angle formé entre l’axe des triangles et le plan du châssis.

Maintenant, l’anti-plongée:
Certains châssis haut de gamme (Mugen MTX3) permettent de le régler. Plus il est important, meilleure est la capacité à absorber les bosses mais la motricité diminue

Rapport de transmission

Pour modifier le rapport de transmission, il faut changer les pignons de la boite de vitesse et ceux de l’embrayage.
En augmentant ce rapport (on dit alors que “l’on tire long”):
- On améliore la vitesse de pointe
- On dégrade les performances à l’accélération.
Seul les pros s’amusent à modifier ces rapports. Si le circuit est sinueux, avec peu de ligne droite ils choisiront un rapport court. Si ils roulent sur un circuit 1/5^e, ils tireront plus long.

Empattement

C’est la distance entre l’essieu avant et arrière. Un empattement court rend le châssis vif et précis. Par contre il est moins stable sur circuit bosselé (transfert de masse trop rapide).
Bon, c’est la théorie. Dans la pratique, je ne connais pas de châssis piste où l’on dispose de ce réglage, du moins en 1/10^e car en 1/8^e la future MRX-4 de Mugen le permettra.

Voies

La voie est la largeur hors-tout au niveau d’un même essieu. Attention, pour la compétition cette largeur est limitée (à 200mm pour le 1/10^e voie étroite à 235mm pour le 1/10^e voie large par exemple).
En gros, plus la voie est importante et plus le train est stable mais moins il sera incisif.
Pour le train arrière, choisir la voie la plus large autorisée
Pour le train avant, on peut choisir une voie un peu plus faible (198 ou 199mm) pour gagner en vivacité dans les virages.

L'effet Ackerman

L’ackerman est ce réglage qui fait que lorsque l’on braque les roues avant, la roue à l’intérieur du virage est plus braquée que celle à l’extérieur.
Les voitures haut de gamme (Mugen MTX3) permettent de régler ce paramètre.
En l’augmentant, la direction est plus agressive. En le diminuant, la voiture est plus prévisible et neutre.

Le Centre de roulis

Le centre de roulis est le point autours duquel le châssis prend du roulis dans un virage. L’axe de roulis est la droite qui relie les centres de roulis du train avant et arrière.
Pour déterminer la position de ce centre de roulis, il suffit de regarder le schéma ci-dessous:

Traçons les deux droites qui prolongent les suspensions (passant par l’axe du triangle et la boule goupillée). Ces deux droites se coupent en un point A. Traçons maintenant la droite (en vert) qui part de A et qui atteint le point de contact du pneu. Cette dernière droite coupe l’axe médian de la voiture au ‘centre de roulis’ (C.R.).
Certains modèles comme la MTX-3 ou la Serpent 710 permettent de régler ce centre de roulis. Il se règle en déplaçant vers le haut ou vers le bas les axes de rotation des triangles de suspension. Soit à l’aide d’inserts, comme sur la 710, soit à l’aide de différents supports d’axe.

Première constatation. En abaissant les axes des triangles, que ce soit celui du triangle supérieur ou inférieur, cela revient à abaisser le centre de roulis et inversement.
Mais alors, où placer le centre de roulis (si il est possible de le déplacer sur votre voiture)?
Si l’axe de roulis passe par le centre de gravité de la voiture, celle-ci ne prend aucun roulis. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est pas un cas favorable. On appelle cela le “jacking”. C’est à dire la tendance à faire basculer la voiture sur le coté, c’est incontrôlable et cela fait des casquettes (tonneau sur le toit).
En fait le centre de roulis doit être situé quelque part entre le niveau du sol et le centre de gravité. Plus il est haut et donc proche du centre de gravité et moins la voiture prends de roulis (au détriment de la tenue de route). Plus il est proche du sol et donc loin du centre de gravité et plus la voiture prend de roulis donc plus molle en virage mais avec une meilleure accroche.
En fait, cela agit comme une barre anti-roulis. Centre de roulis haut = barre anti-roulis dure et inversement .
La tendance actuelle est de placer le centre de roulis avant au niveau du sol et celui de l’arrière légèrement plus haut afin d’avoir un axe de roulis légèrement plongeant.

Différentiel / Roue libre / Axe rigide

Différentiel
Sur la plupart des châssis, le différentiel avant doit être bien dur. On conseille d’utiliser une huile silicone grade 50.000 voire plus. A l’inverse l’arrière doit rester assez libre. De la simple graisse peut suffire, sinon de la graisse silicone indice maximum 10.000.
Plus le différentiel avant est dur et plus elle gagne en motricité à l’accélération par contre elle tournera moins en décélération.

Roue libre
Ca, c’est pour les modèles haut de gamme. Sur ces modèles, on a la possibilité de remplacer le différentiel avant par une roue libre. La roue libre est un système qui permet aux roues avant de tourner plus vite que les roues arrières.
Ce système permet d’avoir une voiture qui rentre vite dans les virages. Le sous-virage est pratiquement supprimé et la voiture est plus agile dans les enfilades de virages. De plus, les masses en rotation sont allégées, la roue libre est meilleure et on peut accélérer avant d’être sorti du virage.
Par contre, cela oblige à retravailler les trajectoires, elles doivent être plus rondes, donc il faut les soigner. Cela rend la voiture plus délicate à conduire. En effet, avec la roue libre, seules les roues arrières freinent, ce qui peut être délicat en virage. Freiner à ce moment, c’est prendre le risque de faire un tête-à-queue gratos... Il faut donc régler judicieusement le freinage pour éviter que le train arrière ne bloque.
Sur piste accrocheuse, la roue libre apporte de meilleures performances. A l’inverse, elle est à éviter sur piste glissante.
Noter que lorsque l’on utilise une roue libre, il faut que le différentiel arrière soit relativement dur. Ainsi Mugen préconise d’utiliser de la graisse 10.000 à l’arrière dans ce cas, certains utilisant de la 20.000.
Bien maîtrisée, la roue libre permet de meilleurs résultats mais pardonne moins. La solution serait d’utiliser la roue libre en qualification et d’utiliser le différentiel pendant la course pour avoir une voiture plus facile.

Axe rigide
L’axe rigide relie de manière rigide (d’où son nom...) les deux roues d’un même train. Utilisé uniquement sur le train arrière, à la place du différentiel, je manque encore d’information à son sujet pour décrire son influence.
Dernière info : Il semblerait que certains l’utilisent aussi sur le train avant. Si vous avez des infos, pour faire vivre ce site, n’hésitez pas à me contacter via automodelisme.com.  

Pneumatiques

Le choix des pneumatiques a une incidence directe sur le comportement de nos p’tites voitures.
Il existe deux grandes familles de pneumatiques. Les gommes et les mousses.
Personnellement, je trouve que les gommes ne tiennent pas la route. Les seuls qui tirent leur épingle du jeu sont les Medial Pro IAS et les best GRP. Néanmoins, la tenue de route et l’adhérence (notamment avec des voitures puissantes) sont très aléatoires. Du coup, ils patinent tellement qu’ils s’usent très vite et de manière irrégulière. Sans compter qu’ils se décollent souvent, même quand on les achète pré-collés (et un pneu décollé et c’est la voiture qui décolle...).
En ce qui concerne les mousses, là c’est du sérieux. Les pneus mousses collent littéralement à la route, permettent la transmission de puissance. La contre-partie est qu’en s’usant leur diamètre diminue, donc la garde au sol aussi. Il faut ainsi la retoucher régulièrement.
Ensuite, les pneus pour l’avant ne sont pas les même que ceux pour l’arrière. Ne pas les intervertir sinon la sanction est immédiate (paf! le mur). Ils se différencient par les étiquettes présentes sur les emballages: FR pour FRont = avant et RR pour ReaR = arrière.
De plus, il existe différentes largeurs de pneus. Les avants sont tous à 26mm. Les arrières existent en 26mm et en 30mm. Si toutes les voitures n’acceptent pas les 30mm , les 30mm apportent un gain notable de tenue du train arrière.
Ils existent en différente duretés que l’on choisi en fonction de la température de la piste (attention celle de la piste, pas la température ambiante), typiquement :
   Moins de 15°C  : 37 shore
   De 15 à 20°C : 40 shore
   De 20 à 30°C : 42 shore
   De 30 à 40°C : 45 shore
   Plus de 40°C : 50 shore
Mettre des pneus trop durs et la voiture manque d’adhérence en virage. Au contraire, des pneus trop mous donnent une voiture paresseuse, lente à tourner car les pneus font chewing-gum et absorbent une partie de la puissance.
On dit souvent qu’il faut des pneus avant plus durs qu’à l’arrière. Personnellement je roule “carré”. Ce qui veux dire que je prend la même dureté à l’avant qu’à l’arrière. Cela permet de mieux répartir l’usure, car les pneus arrières s’usent déjà plus vite que les avants.

Rigidité du châssis

La tendance actuelle est au châssis ultra-rigide pour que ce soit les suspensions qui agissent sur les bosses et non le châssis. Certains châssis autorisent le réglage de la dureté de ce châssis.
Avec un châssis souple, la voiture sera sous-vireuse en début de virage puis sur-vireuse en milieu de courbe. Cela permet tout de même de gérer une accroche relativement basse.
Avec la rigidité, la voiture est plus précise en entrée de virage mais devient sous-vireuse en sortie de courbe (limite d’accroche des pneus).

Répartition des masses

Certains châssis haut de gamme autorisent cette répartition.
En évitant de charger les porte-à-faux, plus de poids à l’avant augmente la motricité du train avant et parfois la stabilité globale du châssis.
Plus de poids à l’arrière diminue la directivité et augmente la motricité du train arrière.

Tweak

Encore un mot pour faire peur. Ce terme décrit la répartition du poids sur chaque roue. Le but est d’obtenir une répartition symétrique des charges gauche/droite. Si un train n’est pas équilibré, le déséquilibre va faire que la voiture tire d’un coté à l’accélération ou à la décélération.
On peut ajuster cela à l’aide des cales de contrainte des ressorts d’amortisseurs. C’est surtout utile parait-il en 4x2 et, je vais être honnête, je ne m’en suis jamais préoccupé...

Sous-virage / Survirage : Actions correctives

Sous-virage

Une voiture sous-vireuse a le train avant qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de refuser les virages et de tailler tout-droit.

Pour combattre le sous-virage:

1 - Augmenter le carrossage des roues avant
2 - Augmenter l’ouverture du train avant
3 - Diminuer la dureté de la barre anti-roulis avant
4 - Augmenter la dureté de la barre anti-roulis arrière
5 - Diminuer l’angle de chasse
6 - Diminuer le pincement des roues arrières
7 - Diminuer la voie avant
8 - Réduire l’action de l’aileron
9 - Travailler sur les suspensions (ressort, dureté...)
10 - Augmenter le centre de roulis arrière

Survirage

Une voiture survireuse a son train arrière qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de vouloir partir en tête-à-queue.

Pour combattre le survirage:

1 - Augmenter les carrossage des roues arrières
2 - Augmenter le pincement des roues arrières
3 - Augmenter l’efficacité de la barre anti-roulis avant
4 - Diminuer l’efficacité de la barre anti-roulis arrière
5 - Augmenter l’action de l’aileron
6 - Travailler sur les suspensions
7 - Baisser le centre de roulis arrière

Le réglage du châssis sous la pluie

Sous la pluie un châssis "mou" permet d'éviter les réactions vives qui entraînent des décrochages du train avant ou arrière. Le réglage subtil consiste à dévisser les deux vis avant des la platine radio, ce qui à pour effet de diminuer l'effet de caissonage qu'il y a entre le châssis et la platine radio.

Retrouvez ces infos sur l'excellent site de Blacky81.

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